原工房のルアー製作法
まずは最初に書かせていただきます。 原工房と同じ工法を採用しているルアー・メーカーはないようです。

6年以上前から仕上げ、コーティングに『二液反応型 アクリル・ウレタン・クリア』を採用して以来、悪戦苦闘の日々は続いています。
販売開始に至るまで、二年以上のフィールド・テストを行いました。  

車両用塗料です。 当然ながら、カラーリングにはそれ相応の素材、顔料を選ぶ必要があります。  基本的に板金用に開発されたものですから、通常の手法で製作した下地では壊れます。  焼付けの際、発泡やゆがみが多発します。  そのつどアロン・アルファによる補填、補修、板金用パテ埋め、サンディングによる整形を必要とします。

世界で最も軽く、柔らかい木材であるバルサ素材を塗装の下地に使用することなど、車両用の塗料メーカーは考えていません。  
当然ながらそのデータ作りは、全て自分自身の試行錯誤の中から導き出すしかありませんでした。

あえてこの素材、工法を選んだ要因は、『丈夫なこと。』 『経年劣化や紫外線劣化による黄ばみがほとんどないこと。』 『顔料や塗料、下地に使用するセルロースやサフェーサーと一体化すること。』  アロンアルファを多用するリペアが劇的に成功する要因のひとつです。

アロンアルファの素材名は『シアノ・アクリレート』   もちろん、アクリル系です。

セルロース・セメントによるどぶ付け仕上げでも、ラッカー系塗料を使用することでその塗膜は一体化します。 
が、その強度には不安が残ります。  そして何よりも、『黄ばみ』から逃れる術はないようです。

一液性ウレタン・フロアによるどぶ付け仕上げに関して・・・・・。  そもそも、素の木材に塗布することを前提につくられた塗料です。 
塗料メーカーサイドの人に散々言われました。  『ウレタンフロアと相性の良い塗料、顔料はない』、と。  
故に、カラーリングを施した後、さまざまな『色止め』が必要になります。  が、その塗膜はけして『一体化』しませんし、この工法もまた『黄ばみ、黄化現象』から逃れることはできません。  この工法が優れているのは『色止め』の後、一両日で仕上がることでしょう。  数時間おきに数回のどぶ付けを行うことで、簡単に厚い塗膜ができあがります。
故に多くの、ほとんどのハンドメイド・ビルダーがこの方法を採用しているのはしょうがないことかもしれません。  
 

『二液反応型 アクリル・ウレタン・クリア』は安価なものではありません。 大口径のエアガンで吹き付けることによる手間もさることながら、材料消費効率もけして良くありません。

ちなみに、関西の有名なブラックバス用の超高級トップ・ウォーター・プラグを作っているメーカーでは、このコーティングを『4回』施していると見聞きしました。  原工房では通常、『約10回以上』です。  大物用プラグではその回数が15回を超えるものもあります。

これだけの回数を重ねると、『通常の室温による硬化』では十分な強度、硬度を得られません。  たとえメーカー指定の二倍の時間をかけたとしても、本来の強度は得られません。  約70度の『焼付け』と、そのための設備が必要になります。   

『高級車のコーティングは・・・』と聞き及びますが、原工房製プラグとの塗膜の厚さの違いは二倍、三倍以上違うでしょう。 

『フック』は固く、鋭敏です。 魚の歯、アゴの力も凄いものがあります。 何より、キャスティングによる衝撃はもの凄いです。

形あるものは壊れますが、愛着のこもったものは大切に、長く使いたいものです。 

『リペアが容易なこと!!』も、この工法のとりえのひとつだと信じます。

大物用プラグに採用しているワイヤー・システムです。  バルサではここまでやりません。



接着材も『アロンアルファ』を使用します。



アルミフォイルを貼り付けた後、専用工具にて一本ずつ刻み付けていきます。

強度もさることながら・・・・・・こだわりのデザインのひとつです。

木が、好きです。  

刃物も、好きです。

気合が入っているときには、宮大工並みの砥石にて研ぎあげます。

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